软件定义了汽车到达时汽车企业如何转向

近日，SAIC董事长洪辰在接受媒体采访时表示，“软件定义汽车”已经成为汽车产业链龙头企业的战略共识。软件定义的汽车是由前百度高级副总裁、前汽车驾驶部总经理王锦提出的概念。核心思想是以人工智能为核心的软件技术决定了未来的汽车，而不是汽车的硬件水平。

事实上，消费者现在对汽车的智能体验和智能手机一样关注。对于市场需求的变化，整个汽车企业准备好了吗？

1软件定义汽车成行业共识

“‘软件定义的车辆’已经成为处于产业链顶端的企业的战略共识。软件将是未来汽车智能的基础和核心。”陈红是这样解释这个概念的。

此前，北京新能源汽车有限公司总经理马飞烈也表示，软件定义汽车已经成为汽车产业发展的一个重要方向。过去，手机性能主要由硬件决定，但现在手机性能的定义已经由软件决定。汽车行业的发展轨迹与手机非常相似。

在这一点上，无论是整车企业、零部件企业还是行业专家都有相同的看法，所以说软件定义的汽车已经成为整个行业的战略共识并不为过。

长安汽车相关负责人表示，软件是实现汽车网络化、智能化、电气化、共享化等技术创新的核心驱动因素。以互联网连接为例，通过软件开发整合高质量的互联网内容和服务，提升驾驶体验；通过OTA更新，新功能被更快地引入，并提供更方便的服务。

无人驾驶技术专家黄武灵表示，机动化、智能互联网连接、自动驾驶和共享旅游服务已经成为全球汽车发展的趋势。汽车不仅是一种交通工具，也是未来集办公、社交、娱乐和支付于一体的智能移动空间。车载电子平台、平台共享和智能驾驶舱都要求车载端软件具备支持现有应用升级和新增应用的能力。自动驾驶技术的逐渐发展和智能车辆的发展要求车辆算法可以迭代升级。随着5G技术将车辆功能推向云端，车辆端的软件平台更有必要具备可扩展性。由于共享车辆生态的出现，共享车辆的作用更加突出，其运行属性也要求车辆端的软件能够升级和扩展。“因此，软件在未来汽车中的重要性将变得越来越突出。这将是决定汽车公司未来能否以及如何生存的关键。”黄武灵说道。

“我们可以从消费电子产品中看到汽车产品的未来。手机体验的不同不在于硬件参数，而在于互动智能和丰富的服务生态。软件比硬件更容易给用户带来感知价值。它还可以提高整车的利润率，并使获取用户肖像数据变得更加容易。下车身的数字化程度将成为软件定义汽车的基础，上车身的娱乐软件生态也将迎来更广阔的发展空间。未来，自动驾驶技术将把汽车的位置从旅行工具改变为更私人的服务空间。根据用户的不同需求，创建不同的汽车场景需要大幅提高软件服务能力。”汽车之家汽车网络总经理易晓峰告诉记者。

软件定义汽车的直接结果是软件在汽车中扮演着越来越重要的角色。不仅汽车电子产品的成本在逐渐增加，汽车网络和自动驾驶技术的逐步发展也将推动整个汽车产业的转型升级。除了自身的驾驶属性之外，车辆的服务属性也在逐渐增强，例如通过车辆网络和个人来推送内容

“未来的汽车需要个性化服务和迭代技术，这些都依赖于软件OTA和基于场景的信息服务技术支持。因此，软件定义的汽车也应运而生。增加软件在汽车中的比重将大大提高汽车的灵活交付能力，更好地满足按需旅行和个性化服务的需求。”大唐高鸿智能交通事业部副总经理兼技术总监贾森告诉记者。

2软件差异化是竞争关键

数据显示，目前只有10%的汽车软件价值被计算在内，而摩根士丹利估计，未来自动驾驶汽车价值的60%将来自软件。显然，软件引领着汽车产品差异化发展的趋势，正逐渐成为汽车信息化和智能化发展的基础和核心。汽车公司也在一个接一个地规划软件领域，打出软件差异化竞争牌。

“新宝军正在开展一系列前瞻性的汽车智能网络连接技术解决方案，结合5G技术，正式开启世界上第一条四合一开放式测试之路。在产品方面，新宝军的运输行业率先将手机和汽车联网，将手机上的“习惯场景”转移到智能汽车上。同时，华为与华为共同开发了华为智能互联系统。新宝军还将深入探索汽车与家庭互联等技术领域，实现“内、外、家”的全生态互联。SAIC通用五菱销售公司副总经理韩德宏告诉记者，无论是“硬件定义车”还是“软件定义车”，核心都是满足用户更高效的出行需求，为用户提供良好的出行解决方案。然而，用户体验是一个系统化的问题，不能用单一的软件或硬件来解决。它需要作为一个整体来考虑，并贯穿整个设计过程。用户需要的是“完整的汽车旅行体验”。在这方面，新宝军已经开始规划智能网络连接和大数据，根据大数据分析用户使用习惯，不断完善服务和功能，实现人车之间的全生态链接。新宝军已经从一家汽车制造商转变为一家智能服务提供商，并将在一个开放的生态环境中满足更多不同用户多样化的出行需求。

陈宏表示，在“软件定义车辆”背景下，SAIC成立了软件中心，作为公司数字化转型的重要载体，全面推进智能网络化的整合和深入发展。软件中心主要负责新一代集中式电子架构、面向云端服务的软件平台、汽车数据基础设施和网络安全、操作系统和人工智能计算芯片以及开放软件集成开发环境等基础技术平台的研发。

据报道，长安汽车于去年12月成立了长安汽车软件技术公司。作为“北斗舒天”智能战略的核心，公司将专注于智能驾驶、智能驾驶舱、智能车辆控制和智能车云等软件开发。今年年底，长安汽车将率先批量生产L3级自动驾驶，并完成长安标准化驾驶舱操作系统CAOS的开发和安装。明年，长安汽车将实现基于服务的智能汽车控制软件平台的大规模生产和云学习成长平台的开发，以提高软件复用性和降低开发成本。到2025年，长安汽车将实现L4级自动驾驶的批量生产，使软件能力成为公司的核心竞争力。

BAIC新能源相关负责人告诉记者，BAIC蓝谷将围绕智能制造、智能旅游、智能能源、大数据运营四大中心加强创新资本建设，加快制造企业向科技创新企业转型。在智能制造领域，BAIC蓝谷将充分发挥其在三大电力公司核心技术和软件开发以及智能网络方面的优势，力争成为“软件定义汽车的领导者”。“目前，BAIC蓝谷已经成为f

在威尔玛看来，智能车是继智能手机之后的又一个大流量入口。与传统汽车相比，智能新能源汽车更具先天优势，能够将先进的软硬件技术结合起来，为用户带来智能的出行生活。魏玛首席执行官沈波透露，魏玛计划最早在今年发布新的Living Architecture智能电子电气架构和下一代芯片平台，其计算能力是当前平台的10倍，以及适应5G技术的Living Engine 3.0系统和智能驾驶舱。这种新架构具有超级软件迭代能力，可以在5分钟内更新整个车辆软件。

3角色转变企业挑战巨大

“软件定义的汽车”带来的另一个变化是零和关系的变化，之后有很多人说“整个汽车工厂将成为替代工厂”。如果软件定义的汽车成为汽车行业的主流，汽车行业将会发生什么变化？

“从车身底层模块软件、支持自动驾驶的软件、面向用户和应用的软件和中间件，以及连接到云的各种顶层应用，未来智能汽车的软件将非常复杂。随着电动汽车的平台化，硬件的复杂性可能会降低，因此传统零部件企业可以转型升级为智能汽车的核心功能提供商。传统汽车公司将通过自我研究或整合获得汽车软件产品。汽车价值链与生态的整合也将重现，只是分工略有调整。”黄武灵说道。

杰森认为，汽车产业的产业链结构、人员构成、发展过程和周期将发生巨大变化。无论如何变化，车辆企业解决方案集成的角色都不会改变，仍然需要深入了解客户需求，将其分解为几个功能，并集成不同供应商的交付成果。

对于软件定义的汽车带来的零集成关系的变化，易晓峰认为，汽车软件包括下车身软件和上车身软件，下车身软件包括与汽车安全密切相关的软件，如自动驾驶决策、感知和执行。这部分软件是汽车企业的战场，零集成关系不会逆转。另一方面，车身软件是面向服务的软件。整个企业的这一部分高度分化。它能否在游戏中占据上风取决于用户的规模。是否仅仅需要高频率、品牌影响力以及与车载场景的整合程度都会影响汽车制造商的态度。这也是软件供应商和汽车制造商之间的游戏。如果一个软件用户的数量很大，并且迫切需要高频率，供应商有更大的发言权。更重要的是，随着自动驾驶技术的发展，高频应急软件的定义也将发生变化，如目前还不具备应急功能的汽车办公软件和游戏，在未来的自动驾驶时代，可能会成为用户的应急需求。至于整个汽车厂，互联网资源是有限的。目前，数十家汽车公司正在争夺几个互联网头资源。供求关系已经逆转。然而，上车体的软件离不开下车体的支撑，安全的需求总是在娱乐之前。因此，整个汽车厂不会成为替代工厂和硬件处理器，两者之间的关系将变得更加互利共赢。

软件定义汽车的浪潮给科技公司和传统汽车公司带来了机遇和挑战。面对智能化、数字化和自动化，即使行业巨头想要重塑汽车产业的新生态，创造新的自主驾驶方式，也需要在意识、战略、组织和机制上进行深刻变革。

对于传统的汽车公司来说，大象不容易回头。一位中国新能源汽车品牌的自动驾驶工程师坦率地向记者承认，整个汽车工厂在发展软件实力的过程中面临三大挑战。首先，汽车上的代码量非常大，整个汽车工厂的大部分都没有b

上述长安汽车负责人认为，软件给汽车行业的商业模式和价值链带来了根本性的变化。在商业模式上，从汽车销售作为汽车厂的主要收入，到以销售汽车和软件为支撑的服务，可以实现多元化的收入。在产品差异化方面，从注重车辆性能，如动力、外观、内饰、能耗等。以客户为中心的驾驶体验，如自动驾驶、用户体验、用户界面设计、智能互联网连接等。在产品开发方面，从全面的车辆开发，如瀑布硬件和软件开发，到硬件和软件开发过程的解耦，如瀑布硬件开发和敏捷软件开发；至于关键人才，他们已经从那些具有强大的硬件工程背景的人转变为那些具有多样化和扩大的人才库的人，例如那些具有软件背景的人。

“许多传统汽车公司的大规模、复杂的软件开发能力仍需提高，这就要求原有的软件开发部门转变或加强与供应商的合作。智能汽车软件也比传统的车载软件复杂得多，开发和测试规范需要跟上和改进，这将有助于更多的外围软件企业进入合作范围，有助于车载应用的生态化发展。”黄武灵说道。

4保障软件安全是重要环节

车辆网络化安全是车辆智能化和网络化电子架构变化的迫切需要，但其发展相对缓慢。为加快汽车网络安全产业化进程，汽车行业和网络安全行业有必要开放合作，共同完成汽车网络安全之谜。

Jason指出，汽车软件需要形成满足功能安全要求的软件架构设计和软件开发过程，这需要整个行业的共识。其次，软件定义的车辆也对信息安全提出了很高的要求，需要从通信安全和设备可信度的角度加强保护。

“汽车通常为用户提供系统化的服务，而不是单一的软件或硬件。在汽车的不断发展中，汽车软件变得越来越重要。如何为用户创造一个安全的旅行环境已经成为当务之急。”韩德宏认为，安全系统应该在软件开发的早期就植入到汽车中，而不是在以后增加安全功能。同时，在整个软件开发生命周期中检测和修复缺陷，以降低风险和防止事故。

“未来智能汽车的软件安全将得到重视，这不仅包括互联网连接通信和远程控制带来的潜在安全隐患，还包括汽车端软件和算法带来的安全问题。特别是由于它支持整车OTA软件的升级，因此有必要在借鉴和简化传统汽车软件开发和安全认证过程的基础上，探索一种安全有效的系统软件安全认证机制。在保证安全性的基础上，支持OTA函数迭代，打开新函数，不断修复安全漏洞。”黄武灵说道。

据上述长安汽车负责人介绍，公司已初步建立了一个具有CAN总线数据过滤、车载操作系统安全监控、ECU硬件加密和加固等功能的智能汽车安全系统。通过与第三方安全攻防测试服务的持续合作，不断完善智能汽车安全系统。

中国先后出台了《国家信息化发展战略纲要》 《软件和信息技术服务业发展规划（20162020年）》等政策。今年2月，国家发改委、工业和信息化部等11个部委日前联合发布《智能汽车创新发展战略》，强调要建设全面高效的智能车辆网络安全系统。最近，由吉利控股和华为起草的中国首个《汽车信息安全通用技术要求》国家标准自5月14日起公开征求意见。

总的来说，中国软件产业的发展比国外软件强国晚了近半个世纪。跨国汽车公司掌握了大部分